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Ascensori per barche / 2

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(continua il post del 25/01/2010)
Dal 1904 gli amministratori affrontarono la prospettiva di dovere chiudere l’ascensore per un periodo più lungo per sostituire gli arieti idraulici. Chiesero allora al loro referente tecnico principale, il colonnello J.A. Saner, di studiare le possibili soluzioni. Saner propose una soluzione innovatrice in cui gli arieti idraulici sarebbero stati sostituiti dai motori elettrici e da un sistema di contrappesi e pulegge, permettendo il funzionamento indipendentemente dei due cassoni.
Anche se questo sistema prevedeva molte parti in movimento in più del circuito idraulico, tutte sarebbero state fuori terra e facilmente accessibili, consentendo così una più facile manutenzione e una vita operativa più lunga. Poiché l’intero peso dei cassoni e dei contrappesi ora sarebbe stato sopportato dalla sovrastruttura dell’ascensore, era necessario rinforzarlo e porla sopra fondamenta più robuste. Tuttavia, prevedendo la costruzione di una sovrastruttura separata intorno alla struttura originale dell’ascensore, Saner stimò di realizzare la conversione con soltanto tre brevi periodi di chiusura.
L’Anderton Lift fu soggetto a profonda ristrutturazione nel 1908. Fu aggiunta una piattaforma che portò l’altezza totale a circa 24 metri; analogamente, l’aggiunta dei moduli ad “A” per sostenere la piattaforma del macchinario ha portato la larghezza alla base a circa 23 metri; furono collocati dei contrappesi di ghisa per bilanciare i cassoni, ai quali furono legati con funi metalliche. A corredo, 36 pile di contrappesi da ogni lato del Lift, ciascuno pesante 7 tonnellate, per complessive 252 tonnellate, proprio quelle del cassone.
Complessivamente si contano 72 ruote dentate; la più grande tra queste, che sorregge l’ascensore e le corde di sicurezza (8 per ciascun lato) pesano 3 tonnellate e mezza.

Dopo la conversione al funzionamento elettrico l’Anderton Lift ha funzionato perfettamente per 75 anni, necessitando della sola manutenzione normale. In particolare, le funi metalliche che sostengono i cassoni hanno sofferto di fatica da stress come conseguenza delle ripetute piegature, e hanno dovuto essere sostituite abbastanza frequentemente. Tuttavia, la manutenzione era più semplice di prima perché il meccanismo dell’ascensore elettrico era completamente fuori terra. Era inoltre meno costosa perché i cassoni erano stati riprogettati per funzionare indipendente; così la maggior parte della manutenzione poteva essere portata a termine con un cassone ancora operativo, così evitando la necessità di chiudere interamente l’ascensore per tutto il periodo delle riparazioni. Un altro lavoro di manutenzione ordinaria era la verniciatura. La nuova sovrastruttura dell’ascensore convertito risultò suscettibile di corrosione. Per ridurre questa corrosione l’intero ascensore è stato verniciato con una soluzione protettiva di catrame e di gomma, che ha dovuto essere rinnovata circa ogni otto anni. Durante il 1941 e il 1942 gli arieti idraulici dell’ascensore originale, che erano stati lasciati nel loro pozzo sotto il bacino di carenaggio costruito durante la conversione del 1908, infine sono stati rimossi per riutilizzarne il ferro.
Durante gli anni ’50 e gli anni ’60 il traffico commerciale sui canali britannici è diminuito. Entro gli anni ’70 il traffico dell’Anderton Lift era quasi interamente ricreativo, ed era quasi nullo durante i periodi invernali. Ancora oggi l’ascensore è visitato da persone provenienti da tutto il Regno Unito.
Un’ulteriore ristrutturazione avvenuta nel 2001 ha visto l’ascensore tornare al funzionamento idraulico: la struttura del 1908 è stata conservata come monumento; i sistemi cilindro/pistone replicano quelli originali; sono lunghi circa 17 metri se completamente ritratti, e quasi 32 se completamente estesi.

Ascensori per barche / 1

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Nel sistema delle canalizzazioni inglesi, prima della ruota di Falkirk, in senso cronologico e tecnologico, c’è un’altra struttura, utile alla movimentazione verticale di barche e chiatte. Si chiama ”Anderton Boat Lift”, ed è una sorta di ascensore nautico grazie al quale si colma un disllivello di circa 15 metri.
La struttura fu realizzata nel 1875; era alta circa 18 metri, con un canale superiore di accosto di circa 50 metri di lunghezza, e una larghezza del sistema di circa 15 metri.
Se la Falkirk Wheel muove cassoni il cui peso a pieno si aggira attorno alle 300 tonnellate, quelli dell’Anderton Lift non sono da meno, dislocando 252 tonnellate a pieno carico. Le misure sono altrettanto imponenti: 22 metri di lunghezza, circa 4 e mezzo di larghezza, e circa 3 di profondità.
Il progettista del sistema, Edward Leader Williams, concepì un sistema nel quale due sistemi clilindro/pistone si controbilanciavano e potevano essere spostati agevolmente, richiedendo così una potenza applicata molto piccola.

Il completamento della navigazione del fiume Weaver nel 1734 fornì un itinerario navigabile per il trasporto del sale da Winsford, passando per Northwich, sino a Frodsham, dove il Weaver si unisce al fiume Mersey. L’apertura del canale Trent and Mersey nel 1777 fornì un secondo itinerario di trasporto, vicino al Mersey per parte della lunghezza, ma più esteso verso sud verso le attività di estrazione del carbone e le industrie delle ceramiche intorno a Stoke-on-Trent. Piuttosto che farsi concorrenza tra loro, i proprietari dei due canali navigabili decisero che sarebbe stato più vantaggioso cooperare. Nel 1793 fu scavato un bacino nel ramo settentrionale del Weaver, a Anderton, che portava il fiume al piede del canale, 15 metri sotto il livello quest’ultimo.
Furono realizzate strutture per il trasbordo delle merci fra i due canali navigabili, comprese due gru, due scivoli per il sale e un piano inclinato. Nella seconda metà del XIX secolo il bacino di Anderton era uno scambio importante per il trasbordo delle merci in entrambi i sensi, con vasti magazzini, tre piani inclinati e quattro scivoli per il sale. Tuttavia, il trasbordo richiedeva tempo, e gli amministratori della navigazione del Weaver decisero che era necessario un collegamento fra le due vie navigabili onde permettere che le barche passassero direttamente da uno all’altro.
Fu considerato un sistema di chiuse, ma fu presto scartato, principalmente a causa della mancanza di spazio e della perdita di acqua dal canale che sarebbe derivata dall’operatività delle chiuse. Nel 1870 gli amministratori proposero formalmente un ascensore per connettere le due vie. Il bacino di Anderton era il luogo ideale per un tale sistema.
Per i suoi primi cinque anni di relativa vita l’Anderton Lift funzionò egregiamente, con le chiusure più lunghe che sono durante i periodi di tempo freddo quando il canale congelato sopra. Tuttavia, nel 1882 uno dei cilindri idraulici di ghisa collassò, quando il cassone che sosteneva era al livello del canale con una barca dentro. Il cassone discese velocemente, ma l’acqua fuoriuscita dal cilindro collassato fortunatamente rallentò la discesa ed il bacino pieno d’acqua a livello del fiume ammorbidì l’impatto. Nessuno rimase contuso, e la sovrastruttura dell’ascensore risultò integra. Dopo la rottura anche del secondo cilindro, Anderton Boat Lift fu chiuso per sei mesi, mentre entrambi i cilindri furono sostituiti.
I volumi di traffico dell’ascensore crebbero costantemente negli anni 80 e ’90, ma i cilindri idraulici continuarono a dare i problemi. Il principale motivo di incertezza era la corrosione dei pistoni. Al fine di evitare la presenza di elettroliti, che spontaneamente si formavano nell’acqua, dal 1897 il fluido operante adoperato fu l’acqua distillata. Ciò rallentò la corrosione, ma non la arrestò completamente. Negli anni successivi la manutenzione e le riparazioni sono state sempre più frequenti, spesso con la chiusura completa del Lift per parecchie settimane o periodi di funzionamento ridotto con un singolo cassone.

(continua)