Nel sistema delle canalizzazioni inglesi, prima della ruota di Falkirk, in senso cronologico e tecnologico, c’è un’altra struttura, utile alla movimentazione verticale di barche e chiatte. Si chiama ”Anderton Boat Lift”, ed è una sorta di ascensore nautico grazie al quale si colma un disllivello di circa 15 metri.
La struttura fu realizzata nel 1875; era alta circa 18 metri, con un canale superiore di accosto di circa 50 metri di lunghezza, e una larghezza del sistema di circa 15 metri.
Se la Falkirk Wheel muove cassoni il cui peso a pieno si aggira attorno alle 300 tonnellate, quelli dell’Anderton Lift non sono da meno, dislocando 252 tonnellate a pieno carico. Le misure sono altrettanto imponenti: 22 metri di lunghezza, circa 4 e mezzo di larghezza, e circa 3 di profondità.
Il progettista del sistema, Edward Leader Williams, concepì un sistema nel quale due sistemi clilindro/pistone si controbilanciavano e potevano essere spostati agevolmente, richiedendo così una potenza applicata molto piccola.

Il completamento della navigazione del fiume Weaver nel 1734 fornì un itinerario navigabile per il trasporto del sale da Winsford, passando per Northwich, sino a Frodsham, dove il Weaver si unisce al fiume Mersey. L’apertura del canale Trent and Mersey nel 1777 fornì un secondo itinerario di trasporto, vicino al Mersey per parte della lunghezza, ma più esteso verso sud verso le attività di estrazione del carbone e le industrie delle ceramiche intorno a Stoke-on-Trent. Piuttosto che farsi concorrenza tra loro, i proprietari dei due canali navigabili decisero che sarebbe stato più vantaggioso cooperare. Nel 1793 fu scavato un bacino nel ramo settentrionale del Weaver, a Anderton, che portava il fiume al piede del canale, 15 metri sotto il livello quest’ultimo.
Furono realizzate strutture per il trasbordo delle merci fra i due canali navigabili, comprese due gru, due scivoli per il sale e un piano inclinato. Nella seconda metà del XIX secolo il bacino di Anderton era uno scambio importante per il trasbordo delle merci in entrambi i sensi, con vasti magazzini, tre piani inclinati e quattro scivoli per il sale. Tuttavia, il trasbordo richiedeva tempo, e gli amministratori della navigazione del Weaver decisero che era necessario un collegamento fra le due vie navigabili onde permettere che le barche passassero direttamente da uno all’altro.
Fu considerato un sistema di chiuse, ma fu presto scartato, principalmente a causa della mancanza di spazio e della perdita di acqua dal canale che sarebbe derivata dall’operatività delle chiuse. Nel 1870 gli amministratori proposero formalmente un ascensore per connettere le due vie. Il bacino di Anderton era il luogo ideale per un tale sistema.
Per i suoi primi cinque anni di relativa vita l’Anderton Lift funzionò egregiamente, con le chiusure più lunghe che sono durante i periodi di tempo freddo quando il canale congelato sopra. Tuttavia, nel 1882 uno dei cilindri idraulici di ghisa collassò, quando il cassone che sosteneva era al livello del canale con una barca dentro. Il cassone discese velocemente, ma l’acqua fuoriuscita dal cilindro collassato fortunatamente rallentò la discesa ed il bacino pieno d’acqua a livello del fiume ammorbidì l’impatto. Nessuno rimase contuso, e la sovrastruttura dell’ascensore risultò integra. Dopo la rottura anche del secondo cilindro, Anderton Boat Lift fu chiuso per sei mesi, mentre entrambi i cilindri furono sostituiti.
I volumi di traffico dell’ascensore crebbero costantemente negli anni 80 e ’90, ma i cilindri idraulici continuarono a dare i problemi. Il principale motivo di incertezza era la corrosione dei pistoni. Al fine di evitare la presenza di elettroliti, che spontaneamente si formavano nell’acqua, dal 1897 il fluido operante adoperato fu l’acqua distillata. Ciò rallentò la corrosione, ma non la arrestò completamente. Negli anni successivi la manutenzione e le riparazioni sono state sempre più frequenti, spesso con la chiusura completa del Lift per parecchie settimane o periodi di funzionamento ridotto con un singolo cassone.

(continua)